MaxJuve a scris:MD-urile sunt avioane destul de vechi sun varianta americana a avionului TU134 produs de catre USSR insa MD-urile au o capacitate mai mare sunt avioane destul de vechi cit despre deservirea tehnica a aeronavelor va spun un lucru care este foarte des intilnit in rindul acestor companii fiecarei nave i se face o "forma' inainte de zbor si una dupa zbor insa in aceste companii se executa doar forma inainte de zbor care este mai putin importanta deoarece aeronavei nu i se face aceasta forma tehnicul care permite avionului sa decoleze amana defectele din timpul zborului precedent pentru a fi efectuate la urmatoarea aterizare aceste defecte nefiind scrise in jurnal la urmatoarea aterizare nu sunt inlaturate din aceasta cauza au avut loc foarte multe catastrofe printre care si un Boeing 737 care opera cursa PAris - Sharm el Seih in rezultatul acestei catastrofe firma care a operat acest zbor a fost inchisa
Cat despre certificatul de navigabilitate asta se poate falsifica usor in orice tara a lumii
Da in serviciu se afla multe MD-uri insa aceasta nu garanteaza nimic
DAr ceea ce se spune oficial practic nu se respecta si lucrul asta se stie insa nu se iau masuri
Informatiile tale sint inexacte, aduc foarte a folclorul necunoscatorului.
Md-80, 82, 83, 84, 87 nu sint aceasi generatie cu TU34, avionul american care este aceeasi generatie cu TU34 este DC-9, aratau relativ la fel si aveau acelasi performante. Nu vreau sa intru intr-o polemica care este copia cui. Alte doua care arata relativ la fel sint TU54 cu B727.
Este adevarat ca Md-urile au fost construite pe celula DC-urilor, dar cu alta resursa, alta motorizari, si alte echipamente si instrumente de bord. Asa cum am afirmat productia lor a fost stopata in 2000. Deci nu sint nici mai vechi si nici mai noi decit alte aeronave care intra in componenta flotelor aeriene.
Ceritificatul de navigabilitate nu se poate obtine daca aeronava nu indeplineste normele de siguranta si criteriile de performanta reglementate de ICAO, JAA ( IATA), si in plus Autoritatea Aeronautica a fiecarei tari. Dupa care sint inspectiile periodice, controalele de rutina care depisiteaza toate defectiunile care pot avea un impact asupra sigurantei zborurilor. Acum oricit ar parea de ciudat, chiar daca un scaun nu are centura de siguranta sau chiar se misca, asta nu are impact asupra sigurantei zborului. Echipele tehnice de control la sol nu diferentiaza avioanele pe criterii low cost sau nu.
Nu in ultimul rind informatiile despre accidentul la care faci referire sint eronate. Zborul in cauza a fost operat de catre compania egipteana Flash Air (FSH604) de la Sarm el-Sheikh la Paris (de Gaulle) cu escala tehnica la Cairo, pe 3 ianuarie 2004. La bord se aflau 135 de pasageri si 11 echipaj.
Aeronava (B-737) a decolat la orele 02:45 UTC, ceea ce inseamna 04:45 ora locala de pe pista 22R, si a fost autorizata de controlorul de trafic sa urce initial la nivel de zbor 140 si sa vireze stinga pentru a intercepta radial 306 dela la Sarm el-Sheikh VOR, mijloc de radionavigatie aflat la Nord de pista. Virajul stinga (in loc de dreapta) este o procedura obisnuita la acel aeroport si este menit sa inlesneasca un cistig de altitudine suficient ca aeronava sa poata proceda la nivelul de zbor minim pe calea aeriana catre Cairo. Era o noapte linistita singurul traffic era Egypt Air 227(MSR227) care urma sa ater
